Cât de realist este modul de misiune de autonomie al GM?

Capacitatea aceasta se combină cu vehiculele definite prin software!

Analiza Viabilității Modului de Misiune Autonomă Propus de General Motors

În luna precedentă, General Motors a prezentat public o viziune asupra viitorului, care include vehicule autonome executând sarcini personale pentru utilizator.

Deși scopul principal al acestei prezentări era promovarea hardware-ului de calcul de generație următoare, destinat instalării în milioane de mașini, ideea centrală a fost un concept ipotetic numit „Mod de Misiune”, prin care automobilele ar gestiona sarcini fără intervenția unui șofer uman.

Totuși, cât de credibil este acest scenariu dincolo de simpla comunicare de presă a companiei?

Declarația CEO Mary Barra a fost: „Transformăm definiția conducerii și transformăm mașina dumneavoastră într-un partener inteligent care vă simplifică viața.”

Sterling Anderson, Director Executiv al Produselor GM, a explicat că strategia inițială implică implementarea unei versiuni a Super Cruise, capabilă să navigheze orice autostradă fără necesitatea intervenției șoferului. În viitor, conducerea ar trece de la mersul asistat la mersul fără monitorizare vizuală, înainte ca funcțiile autonome să se extindă pe toate traseele.

Anderson a adăugat că, la final, mașina va putea opera în ceea ce ei definesc intern ca „mod de misiune”, preluând sarcini plictisitoare, precum preluarea produselor de la supermarket sau returnarea rupturilor, fără ca pasagerul să fie prezent.

Sistemul OnStar va servi drept nucleu al întregii operațiuni. Acesta va funcționa atât ca ghid pentru funcțiile de autoconducere, cât și ca interfață principală pentru asistenții AI viitori. Totuși, această integrare în OnStar implică faptul că multe din aceste caracteristici promise vor fi legate de abonamentul existent al producătorului auto. Desigur, aceasta presupune că toate aceste promisiuni vor ajunge efectiv pe piață conform anunțurilor.

Am recunoscut că am fost excesiv de critic față de tehnologia auto modernă.

Totuși, există o diferențiere clară între funcționalitățile legitime care se integrează treptat în vehiculele de producție actuale și spectacole inutile menite doar să genereze zgomot mediatic.

Modul de misiune al General Motors se poziționează într-o zonă intermediară.

Nu este la fel de neînțeles ca promovarea vehiculelor zburătoare, un concept care nu merită discutat serios indiferent de afirmațiile producătorilor.

Totuși, nici nu este la fel de solid fundamentat ca mersul asistat actual, care a realizat progres tangibil, chiar și fiind supra-promovat și contribuind la normalizarea unor tendințe industriale discutabile, cum ar fi monitorizarea șoferului.

Problema fundamentală cu modul de misiune este că structura societății noastre nu este pregătită să susțină vehiculele fără șofer care să îndeplinească sarcini personale. Deși industria promovează vehicule care circulă fără ocupanți umani, interacțiunile reale cu prototipuri de test au evidențiat frecvențe de dificultăți în mediul real. Cu toate acestea, chiar și presupunând că vehiculele autonome de mâine vor funcționa impecabil, ideea că acestea pot face absolut totul pentru noi este extrem de slabă din punct de vedere practic.

Serviciile de livrare la domiciliu au devenit standard pentru numeroase gospodării, diminuând necesitatea ca oamenii să trimită mașina să aducă cumpărături acasă. De asemenea, preluarea de la trotuar există deja la multe afaceri. Unele chiar dispun de personal dedicat pentru încărcarea vehiculului, ceea ce ar putea sugera că introducerea unei mașini complet autonome ar trebui să fie o operațiune fluidă.

Totuși, aceste servicii implică, de obicei, taxe suplimentare și necesită ca cumpărătorul să se poziționeze într-o zonă desemnată la un moment stabilit, folosind de asemenea o aplicație specifică pentru notificare către personalul de asistență.

Automatizarea componentei vehiculului necesită ca companiile comerciale să modifice modul în care sunt gestionate comenzile online. Minim, este necesară o colaborare limitată între producătorii auto și magazinele relevante, pentru ca vehiculul să știe exact unde să se parchezeze. De asemenea, magazinul trebuie să aibă un mecanism prin care să notifice mașina că este încărcată integral, permițându-i să înceapă drumul înapoi la domiciliu.

Acestea par a fi modificări simple de implementat. Totuși, anii de probă au demonstrat că chiar și obstacolele cele mai elementare pot crea dificultăți reale pentru vehiculele autonome. Un om poate identifica cu ușurință semnele de preluare la trotuar; însă, solicitarea unei mașini să realizeze același lucru fără referințe sau antrenamente anterioare ar fi o provocare aproape insurmontabilă.

Magazinul ar trebui să comunice vehiculului spațiile rezervate, probabil utilizând geofencing și marcaje fizice standardizate.

Această necesitate impune o cooperare din partea producătorului de vehicule și un efort suplimentar din partea entității comerciale. Aceasta poate reprezenta o cerință mare pentru supermarketuri care, în prezent, încearcă să reducă costurile forțând clienții să scaneze și să ambaleze singuri produsele.

Aceste tipuri de funcționalități vor fi, de asemenea, puternic dependente de conectivitate, ceea ce ar putea limita utilitatea lor în zone cu semnale Wi-Fi instabile.

În timp ce multe funcții avansate de conducere pot opera doar cu echipamente de senzori și sisteme de calcul integrate fizic în vehicul (de exemplu, menținerea lor pe bandă), altele necesită sprijinul infrastructurii înconjurătoare.

Aceste funcționalități depind puternic de conectivitate!

Aceasta include, de exemplu, mersul asistat. Majoritatea sistemelor nu vor funcționa pe rute care nu au fost pre-cartografiate și se vor dezactiva dacă vehiculul nu are acces la GPS pentru o perioadă prea lungă.

De asemenea, s-au observat cazuri în care vehiculele de test autonome au manifestat comportamente neașteptate în timpul întreruperilor de curent, când rețelele celulare rămase au suferit supraîncărcare.

General Motors încearcă să depășească aceste obstacole prin extinderea celor 1,2 miliarde de kilometri parcurși în regim hands-free de către clienții Super Cruise. Vehiculele moderne conectate colectează o cantitate uriașă de date, care este trimisă către centre de date industriale. Aceste date sunt apoi sprijinite de simulări continue realizate de producător, pe care sistemul învață din ele. GM estimează că setul lor de simulări parcurge în prezent peste 3 miliarde de kilometri virtuali zilnic.

Această capacitate, combinată cu tranziția către vehicule definite prin software, care funcționează pe o unitate centrală de calcul avansată, răcită lichid, descrisă ca fiind „40 de ori mai rapidă” decât cele actuale, este menită să ofere un ajutor substanțial. Vehiculele vor primi un flux continuu de actualizări wireless, permițând îmbunătățiri constante și introducerea de funcții noi. Cu toate acestea, acest lucru nu elimină nevoia de conectivitate; de fapt, o amplifică.

GM a declarat că va îmbunătăți și va integra mai mult internetul în modelele viitoare, permițând mașinilor să primească cât mai multă informație despre lume, ceea ce înseamnă colectarea sporită de date.

În ansamblu, aceste elemente ar putea susține operarea autonomă în condiții anterior imposibile. Totuși, nu anulează dependența de o rețea extinsă, limitând posibilitatea și momentul în care șoferii pot beneficia de aceste funcții avansate. Nu înseamnă că nu va exista o zi în care să puteți trimite vehiculul să efectueze diverse sarcini fără a fi în șofer. Totuși, suntem reticenți să credem că acest lucru se va întâmpla în următorii ani sau să fie universal disponibil.

Deși dezvoltarea vehiculelor autonome a progresat rapid în anii inițiali, rafinarea sistemului pentru a deveni complet robust a necesitat eforturi mult mai semnificative. General Motors nu oferă promisiuni definitive cu privire la aceste aspecte.

Compania a anunțat doar că următoarea generație de conducere asistată pe autostradă va fi disponibilă în 2028, începând cu Cadillac Escalade IQ, înainte de a se extinde la alte modele.

În timp ce conceptul de trimitere a vehiculului în „trafic dens pentru a prelua cumpărături sau rupturi” a fost prezentat, nu a fost oferit niciun calendar specific pentru aceste funcții.

În schimb, compania a expus bordul Concept Horizon fără butoane (vizualizat mai jos), care ilustrează spațiul interior auster și multifuncțional pe care producătorii îl promovează de ani de zile.

Acest interior asemănător unui salon a fost un element constant la târgurile industriale de mult timp.

Producătorii auto doresc să vă imaginați un mediu în care puteți dormi sau lucra în mașina dumneavoastră în timp ce aceasta călătorește confortabil fără intervenția umană.

Deși ne apropiem probabil mai mult decât niciodată de această viziune, am observat și o creștere a opoziției față de vehiculele autonome. California și alte state au dedicat ani încercând să atragă companii tehnologice și producătorii auto, oferindu-le libertate pentru testarea AV-urilor ca „robotaxi” pe drumurile publice. În schimb, sindicatele de pompieri și autoritățile locale din diverse orașe au condamnat vehement aceste vehicule de test pentru blocarea corsurilor de urgență sau pentru provocarea accidente.

Locuitorii locali au exprimat și obiecții, considerând mașinile o sursă de moleste.

În ciuda progresului evident, percepția publică față de vehiculele autonome a devenit mai sceptică. Există un sentiment că producătorii auto, la fel ca și companiile tehnologice, au exagerat în promovare.

Acest scepticism este alimentat de realitatea că, deși tehnologia avansează, provocările logistice, operaționale și sociale rămân semnificative.

Necesitatea de colaborare între industrie și comerț este un punct crucial pe care nu îl putem subestima.

Nu este suficient ca mașina să știe cum să navigheze; trebuie să știe unde să se oprească în contextul unui magazin fizic care nu este conceput pentru interacțiune cu roboți.

Dependența de infrastructură și conectivitate reprezintă o vulnerabilitate majoră. O mașină care nu are acces la rețele sau la date actualizate nu poate executa modul de misiune la nivel global. Acest aspect necesită o planificare strategică pe termen lung, nu doar inovație tehnică.

Progresul în simulări, deși impresionant (peste 3 miliarde de kilometri virtuali zilnic), nu înlocuiește experiența din lumea reală, care este mult mai complexă și nepredictibilă decât orice scenariu programat.

În timp ce GM avansează cu tehnologie avansată, promisiunile legate de modul de misiune sunt, în prezent, mai mult o viziune strategică de marketing decât o realitate operațională imediată. Accesibilitatea universală și siguranța absolută sunt obiective îndepărtate, nu garantate în următorii ani.